特斯拉Model Y問世三年了，在這三年里，有多少本土車企推出一款又一款要跟Model Y掰一掰手腕的車型，但無一例外，這些被本土車媒體們吹成一朵花的競品們相繼被Model Y斬于馬下。除了品牌光環(huán)過于耀眼，Model Y到底擁有什么樣的強(qiáng)大實力，使得它可以睥睨天下呢？

大家第一個想到的肯定是FSD。這款既不依賴高精地圖、也不使用激光雷達(dá)、可實現(xiàn)車位到車位領(lǐng)航輔助的高階智能駕駛系統(tǒng)，在到友商一半的一半的硬件成本下，實現(xiàn)了與本土絕對頭部智駕廠商不相伯仲甚至超出一等的體驗。根據(jù)國內(nèi)頭部智駕方案供應(yīng)商Momenta對FSD的拆解和成本估算，包括傳感器系統(tǒng)和自動駕駛域控制器在內(nèi)，F(xiàn)SD的硬件成本只有4000塊錢，大致相當(dāng)于友商采購一片英偉達(dá)Orin X的價格！不過，對本土市場來說，鑒于FSD并未入華，消費(fèi)者體驗不到FSD那神乎奇跡的老司機(jī)腳法。至于智能座艙，Model Y扣扣搜搜的內(nèi)飾極簡風(fēng)真的和習(xí)慣了冰箱、彩電和大沙發(fā)的絕大多數(shù)消費(fèi)者三觀不合。真正將Model Y推上中國汽車市場最暢銷車型位置的，其實是它那穩(wěn)定的操控和逆天的超低百公里電耗。在純電中型SUV市場里，沒有一款本土車型能夠真正在百公里電耗上打敗Model Y。直到樂道L60 的問世，才讓我們看到了本土廠商可以在能耗水平上逼近特斯拉的希望。

圖片來源：百度

1   CLTC工況百公里耗電12.1度

在似乎不大可能實現(xiàn)的空間瞬時移動技術(shù)沒有問世之前，智能電動汽車最重要的功能是作為一種運(yùn)載工具拉人拉貨。即便是真正進(jìn)化到了AI 驅(qū)動的3.0 時代，用戶最關(guān)心的依然是續(xù)航、補(bǔ)能速度和行車成本。

有換電技術(shù)在身，樂道L60 的續(xù)航焦慮基本不存在，三分鐘換電的“真20C”補(bǔ)能速度是有保障的。在這種情況下，用戶最看重的便是行車成本對應(yīng)的百公里電耗這個指標(biāo)，既然要對標(biāo)特斯拉的Model Y，就得在百公里電耗上做到標(biāo)桿級的水平。經(jīng)過幾代產(chǎn)品的進(jìn)化，在CLTC工況下，Model Y的百公里電耗已經(jīng)做到了12.5度電，樂道L60百尺竿頭更進(jìn)一步，做到了12.1 度！

圖片來源：蔚來汽車

這是目前市面上唯一一個以特斯拉Model Y作為頭號競爭對手并且在百公里電耗上“打敗”Model Y的純電中型SUV。樂道L60到底是怎么做到的，是否有一些不為人知的秘密？不用胡亂猜疑，一向善于總結(jié)方法論的蔚來汽車直接給出了謎底：行業(yè)領(lǐng)先超低能耗，源自底層技術(shù)實力。

這是目前市面上唯一一個以特斯拉Model Y作為頭號競爭對手并且在百公里電耗上“打敗”Model Y的純電中型SUV。樂道L60到底是怎么做到的，是否有一些不為人知的秘密？不用胡亂猜疑，一向善于總結(jié)方法論的蔚來汽車直接給出了謎底：行業(yè)領(lǐng)先超低能耗，源自底層技術(shù)實力。

圖片來源：蔚來汽車

2   全方位死磕百公里電耗

實現(xiàn)超低能耗，當(dāng)然要遵循第一性原理。很多媒體朋友也科普過特斯拉實現(xiàn)超低能耗的部分技術(shù)- 高能量轉(zhuǎn)換效率的電驅(qū)系統(tǒng)，包括一體化壓鑄、電池車身一體化和極簡內(nèi)飾在內(nèi)的整車輕量化技術(shù)，超低風(fēng)阻系數(shù)。對照一下，和蔚來的電耗控制技術(shù)不謀而合。之所以英雄所見略同，是因為根據(jù)這個世界的第一性原理，要想降低智能電動汽車的能耗，基本上只有這么幾條路徑。

圖片來源：比亞迪

2.1   900 V高壓碳化硅電驅(qū)

在電池到車輪的能量傳遞路徑上，電驅(qū)動是一個特別重要的環(huán)節(jié), 過去幾年里，本土純電車型百公里電耗的一路走低，見證的便是電驅(qū)動系統(tǒng)綜合效率不斷提高的歷史?；?00 V 高效電壓架構(gòu)，樂道L60搭載了全自研900V碳化硅電驅(qū)系統(tǒng)，CLTC工況綜合效率92.3%，功率體積密度每升8kW。

對這些冷冰冰的數(shù)字，大家可能沒有什么感覺，拿一些行業(yè)領(lǐng)先的數(shù)字來做下對比，幫助大家了解一下這些數(shù)字的意義。在今年5 月份的比亞迪e平臺3.0evo發(fā)布會上，比亞迪全新一代高效多合一電驅(qū)系統(tǒng)的綜合效率為92%，據(jù)悉，特斯拉電驅(qū)系統(tǒng)綜合效率91.4%，小鵬汽車電驅(qū)來自華為DriveOne，綜合效率也是92%。

圖片來源：蔚來汽車

根據(jù)蔚來汽車在2023年科技創(chuàng)新日上披露的信息，再對比240kW這個數(shù)據(jù)，樂道L60搭載的大概率是蔚來汽車全自研的第4 代電驅(qū)系統(tǒng)EDS。和上一代電驅(qū)系統(tǒng)相比，新一代電驅(qū)系統(tǒng)具有更高的工況效率、功率密度。在同等功率下，功率密度更高，電驅(qū)的尺寸更小，重量更低。

蔚來第四代EDS之所以能夠取得這么高的綜合效率和和功率密度，主要得益于兩個關(guān)鍵詞900V、碳化硅。900V其實就是大家耳熟能詳?shù)?00V電壓架構(gòu)，電壓平臺從400V到800V的轉(zhuǎn)變可以降低電驅(qū)系統(tǒng)的熱量損耗，提高能量轉(zhuǎn)化效率，碳化硅的核心作用是降低電機(jī)控制器中功率半導(dǎo)體器件的開關(guān)損耗，提升能效。

圖片來源：蔚來汽車

2.2   整車輕量化 全面減重

控制車身重量也是拉高整車能耗控制水平的重要手段，對比一下特斯拉Model Y和蔚來ES6，在相同度數(shù)的電池包下，這兩款車型的重量差距居然高達(dá)200多公斤。蔚來ES6追求的是量大管飽，樂道L60就沒有這個品牌包袱了，從總體效果上來看，60度電樂道L60的整車裝備質(zhì)量為1885kg，低于特斯拉Model Y的1911kg。

減重的核心要義是通過高效集成控制整車裝備質(zhì)量。前面提到的電驅(qū)功率密度提升可以減重，電壓平臺的高壓化也能帶來電池和線纜減重的效果。不過，在決定電池重量的能量密度指標(biāo)上，樂道L60 并不高，只有138Wh/Kg左右，和那些采用高能量密度電池實現(xiàn)車身減重的車型不一樣, 樂道L60選擇的電池并非整車輕量化的加分項。

圖片來源：蔚來汽車

樂道L60之所以可以實現(xiàn)與Model Y相近的車重，除了在智能座艙上的適當(dāng)減配，還由于它采取了比較先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)。分布式架構(gòu)、域集中式架構(gòu)、中央計算式架構(gòu)是博世汽車劃分的電子電氣架構(gòu)演進(jìn)的三個階段，雖然樂道L60號稱進(jìn)化到了中央計算式架構(gòu)，但是，由于缺少支持中央計算架構(gòu)的超大算力芯片，樂道實際上應(yīng)該處于域集中式架構(gòu)中的“域融合”階段，和特斯拉在同一個水平線。但不管怎樣，電子電氣架構(gòu)越先進(jìn)，線束數(shù)量越少，控制器數(shù)量越少，自然可以起到減重的效果。

2.3   智能低壓架構(gòu)

智能低壓架構(gòu)也屬于在電子電氣架構(gòu)上的努力?？梢阅眯酒牡凸脑O(shè)計來類比整車的低壓供電架構(gòu)。芯片在硬件層面上支持低功耗的主要手段是做到對各個模塊/ 單元的獨(dú)立供電，使得在不需要用到某些模塊或單元的場景下可以對它們獨(dú)立斷電，進(jìn)而降低功耗，樂道L60這個“國內(nèi)首發(fā) 全自研”的智能保險開關(guān)低壓供電架構(gòu)的細(xì)節(jié)如何我們不得而知，但基本原理應(yīng)該大差不差。

圖片來源：蔚來汽車

2.4   超低風(fēng)阻系數(shù)

在風(fēng)阻系數(shù)方面，樂道L60做的比較出色。經(jīng)過在一體式擾流尾翼、隱藏式電動門把手、船尾型側(cè)圍、車尾擴(kuò)散器、純平底盤設(shè)計、3D車輪擾流板、低風(fēng)阻輪轂造型、無邊框外后視鏡、拋物線前臉造型、空氣動力氣簾、AGS主動進(jìn)氣格柵各個層面的一點一點優(yōu)化，L60的風(fēng)阻系數(shù)做到了0.2288。相較之下，特斯拉Model Y的風(fēng)阻系數(shù)是0.23，另外一個要跟Model Y掰一掰手腕的極越01的風(fēng)阻系數(shù)高達(dá)0.249。極越01賣的那么差，不是沒有原因的。

圖片來源:懂車帝

3   寫在最后

通過全方位的優(yōu)化，至少在紙面參數(shù)上，樂道L60的百公里電耗超越了Model Y。不過有意思的是，在懂車帝最近的測試中，樂道L60 的續(xù)航達(dá)成率和特斯拉Model Y有著相當(dāng)大的差距。

不得不說， 經(jīng)過了幾代優(yōu)化的400V電壓平臺車型特斯拉Model Y果然有兩把刷子，但是，樂道首款車型L60能夠在實際的百公里電耗上做到和去年有希望成為爆款神車的小鵬G6打平，也是相當(dāng)不錯的成績。