多年前，我曾因為汽車的電池沒電而被困在家里，因為我住在一個距最近的城鎮(zhèn)都有10英里的農場里。我最終想出了解決辦法，這要歸功于我家那個不可或缺的“家庭實驗室”，雖然其中只有幾個元器件，包括LM723和2N3055，以及一些電阻和微調電位器。事實證明，用一塊面包板可以很容易地搭建起來，很可靠。而且，我后來發(fā)現(xiàn)它僅僅是一個限流的恒壓源，幾乎不需要維護或記錄，真是太好了。

三十年了，這輛SUV已經很少使用，它的電池已經老化但是仍然必須保持充電狀態(tài)，這促使我重新審視舊的設計。我不是一個復古的頑固派，我的職業(yè)生涯大部分都是在采礦和化學行業(yè)進行PLC編程，但我曾在一家RF研發(fā)實驗室里工作了很久，骨子里我是一個喜歡模擬電路的人。我使用一種稱為“焊錫”（solder）的古老“編程語言”，來實現(xiàn)模擬器件所需的邏輯，因此這個電路設計可用于“升級”任何舊的充電器。我真喜歡模擬方案！

為鉛酸電池充電

稍作研究就會發(fā)現(xiàn)，汽車用的鉛酸電池與深度充放電循環(huán)的常規(guī)蓄電池不同。汽車電池具有很大的電流容量以起動汽車引擎，但不能很好地進行深度放電或浮動充電（也稱為第3階段充電）。起動器電池的極板結構需要表面積最大化，并且電解質比重（SG）高于其它電池，以提供大起動電流。與常規(guī)蓄電池一樣，汽車電池也可以保持一種深度放電狀態(tài)，經歷永久硫酸化，在放電期間產生的微小硫酸鉛晶體轉變成穩(wěn)定的晶體形式并沉積在負極板上。另一方面，對汽車電池進行浮充很容易引起過飽和，導致正極板氧化，從而縮短電池壽命。因此，充電電壓和充電周期非常關鍵，對于汽車電池和常規(guī)蓄電池而言它們是不同的。此外，充電電壓應該隨環(huán)境溫度的上升而降低，溫度在25oC以上時每攝氏度應降額3mV。

圖1顯示了第1階段和第2階段的充電周期。階段1和2可以通過圖2的電路實現(xiàn)，當充電電流減小到低于階段2恒壓模式的電流限額時，迫使階段1的充電電流在電流限額內保持相對恒定。一個經驗是，當電流不再減小時，表明電池充滿電了。

圖1：第1階段和第2階段充電周期。

圖2：最初的供電單元（PSU）工作于恒流模式（CCM），直到負載電流降至限流閾值以下。調整順序為：調整VR2 10k電位器，在空載條件下設置Vout = 14.1V。

硬化或永久硫酸化跟時間和放電狀態(tài)有關，因此如果車輛不經常使用，建議采用一些監(jiān)測電池電壓的方法，在電壓降至低于滿電壓的某個數(shù)值時重新開始充電。在對階段1進行初始充電之前設定電壓值時，需要考慮車輛的放電率。

有關充電速率、電流、電壓和浮動電壓的精確數(shù)據(jù)因源而異。從大多數(shù)數(shù)據(jù)來源看，為了在不降低壽命的前提下對電池進行最佳充電，不要讓它過熱，不允許發(fā)生硬硫酸化，不允許析氣，并且不要過飽和。本設計實例旨在盡可能簡單地實現(xiàn)以上目標，所使用的工具只有烙鐵、螺絲刀和萬用表。

工作原理

圖3顯示了完整的電路，它提供恒壓限流以完成第1階段和第2階段的充電，一旦充電電流減小到大約200mA的穩(wěn)定值就停止充電，并在電池放電到低于12.6V時重新開始充電。使用微調電位器可以在設置充電器時有一定的自由度，因此可以滿足大多數(shù)12V汽車電池的充電要求。

D4完全是可選的，可以隨環(huán)境溫度降低充電電壓。它在實驗室中運行良好，但在德州夏季炎熱的天氣下它的表現(xiàn)還有待觀察！通常如果環(huán)境溫度超過49oC（120oF），則不應進行充電，以延長電池的使用壽命。

U1和Q1形成恒壓限流源，VR2設置最大充電電壓，VR4設置電流限額。D4可提供大約4mV/oC的熱降額特性。

差分放大器U2用于調節(jié)電流感應電阻R1兩端的信號，并將調節(jié)后的信號施加到U3的反相輸入端。 U3作為比較器，其設定值在非反相輸入端，由VR1提供。只要來自U2的負載（充電）電流信號高于設定值，U3的輸出就會很低，從而激勵RL1并向電池提供充電電流。設定值應為最大充電電流的3％~5％。這可以通過阻性負載、或監(jiān)控電池充電周期并觀察充電器變平緩時的電流值來完成（見圖1）。根據(jù)充電電流和初始充電狀態(tài)，此方法可能需要長達13個小時左右。一旦充電電流低于設定值，U3的輸出將變?yōu)楦唠娖讲⒎聪蚱肈1，從而讓Q2關斷，使RL1斷電。

圖3：修訂后的完整PSU電路。

PSU在連續(xù)導通模式（CCM）工作，直到負載電流降至限流閾值以下。當電池電壓低于12.96V時，充電周期開始，RL1關閉。當充電電流降至200mA以下時，充電周期結束，RL1打開。

調整順序

步驟1：調整VR2 10k電位器，在空載狀態(tài)下設置恒定電壓Vout = 14.1V；

步驟2：調整VR4a/b 1k電位器，在短路狀態(tài)下將電流限值設置為所期望的值；

步驟3：當負載電流低于充電電流的3％~5％（或飽和電流）時，調節(jié)VR1 10k電位器以斷開繼電器1（RL1），從而斷開電池連接；

步驟4：當電池電壓降低到低于12.5~12.6V之間的某值時，調整VR3 10k電位器以關閉繼電器1（RL1）。

U4用于監(jiān)控電池電壓，也用作比較器，但它的設定值連接到反相輸入。因此，當電池電壓低于設定值時，U4的輸出將變?yōu)榈碗娖?，接通Q2，激勵RL1，并向電池施加充電電流。當電池電壓超過設定值時，U4的輸出將變?yōu)楦唠娖讲⒎聪蚱肈2，從而使Q2關斷并斷開RL1的電源。VR3用于將電池電壓調整到VR1提供的設定值。電流和電壓使用相同的設定值可以節(jié)省幾個電阻！

U3和U4的輸出是二極管“或”的關系，U3、U4、D1、D2、Q2和RL1以及電池形成一個控制回路，以便自動控制充電周期。包含RL1和Q2的電路中的元件需要調整以適應RL1的線圈電阻。

元件值可以更改以適應當前的情況，電阻器比率應保持合適的值，以獲得類似的調節(jié)范圍。至于RL1，任何大電流汽車繼電器都是一個不錯的選擇。Q2和RL1的元件值取決于RL1的線圈電阻。使用的繼電器是10A/12V/1000Ω類型。

單刀開關可切換U5的輸入，以便在萬用表上顯示電流輸出或電池電壓。

只要輸出能在任一軌的約200mV范圍內擺動，使用任何運算放大器都可以。LM358用作U3和U4位置的比較器，因為它們是現(xiàn)成的，而且應用相對成熟了。如果需要，可以替換任何一個電源比較器。如果Q1是達林頓管且R1值減小，則可以提高最大電流。仿真中使用的LT1413可替代電路板上使用的LM358。U2可以用集成電流傳感器代替，例如LTC6102。

控制電路的升級最初使用LTspice進行仿真，然后在無焊接的原型板上進行構建和評估，最后會添加到現(xiàn)有的充電器中，如圖4和圖5所示。

圖4：現(xiàn)有的充電器。

圖5：將無焊接的原型板添加到現(xiàn)有的充電器中。

應注意的是，不同來源的電池和充電電壓參數(shù)可能有明顯的差別。由于導致硬硫酸化或腐蝕的低壓和高壓之間的差異很小，因此有必要檢查電池制造商的特定電池參數(shù)。不同的來源還提供了一個經驗法則，即在0.1oC或最大充電電流的3％~5％時停止充電。當施加正確的充電電壓時，充電電流逐漸減小直到停止減小的那一點，這是確定何時停止充電的最佳方式。一個充電周期足以提供所需的測量數(shù)值。