今年3月份，比亞迪發(fā)布“兆瓦閃充”時，最高1000kW的充電功率、5分鐘補(bǔ)能400km，不知刷新了多少人的認(rèn)知。

但你敢相信嗎？這塊充電倍率10C的電池，遠(yuǎn)沒到充電速度的極限。

就在前段時間，英國公司RML集團(tuán)研發(fā)了一款名為VarEVolt的電池系統(tǒng)。其最高充電倍率，竟然高達(dá)200C！

這也就意味著，理論上從0充滿，只需18秒的時間！

如此恐怖的充電速度，對目前市面上所有在售的電動車產(chǎn)品，絕對稱得上降維打擊。

不僅如此，官方還宣稱這款電池的功率密度達(dá)到了6kW/kg，同樣是個非常逆天的數(shù)字。

相比之下，常見的三元鋰電池功率密度一般在1-2kW/kg（一塊500kg的電池包放電功率能達(dá)到1000kW就很不錯了），而VarEVolt電池是它的3倍還多！

可以說，VarEVolt電池?zé)o論充電速度還是放電能力，都做到了目前市面上量產(chǎn)電動車無法匹敵的程度，甚至都有點(diǎn)“物理學(xué)不存在”了的味道。

更離譜的是，在不久之前VarEVolt電池獲得了英國UN ECE Regulation 100認(rèn)證，具備量產(chǎn)資格?？梢岳斫鉃榻?jīng)過了“英國工信部獲批”，屬于可上市的正規(guī)產(chǎn)品。

那么，這塊電池憑什么如此瘋狂？背后的技術(shù)，又會對行業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響？

今天，我們就來好好聊一聊。

01. 究竟什么來頭？

說起VarEVolt電池的出身，就不得不聊聊英國RML集團(tuán)（Ray Mallock Ltd.）這家企業(yè)了。

這個話題其實(shí)挺有意思的，雖說英國RML集團(tuán)有“集團(tuán)”二字，但它實(shí)際上并非我們通常認(rèn)知中的好幾千、好幾萬人的大公司，而是一個幾百號人的“家族作坊”。

其創(chuàng)始人雷·馬洛克，曾是一位活躍于F3、大西洋方程式等“低組別賽事”的賽車手，后來轉(zhuǎn)型為了車隊(duì)管理人員。

1982年，雷·馬洛克成立了RML集團(tuán)，最初只是一家做耐力賽和房車賽的賽事運(yùn)營公司，后來開始逐步拓展了賽車研發(fā)和改裝業(yè)務(wù)，有點(diǎn)像是早期的AMG。

到了1989年，RML集團(tuán)甚至為阿斯頓馬丁開發(fā)了Group C組原型車AMR1，搭載Callaway改進(jìn)的V8引擎。

雖然當(dāng)年車隊(duì)并未奪冠，但在這個過程中，RML集團(tuán)積累了不少關(guān)于高性能賽車制造經(jīng)驗(yàn)，也憑借技術(shù)能力收獲了業(yè)界的口碑。

緊接著，RML集團(tuán)又聯(lián)合日產(chǎn)開發(fā)了R90CK車型，并在1990年勒芒24小時耐力賽中，創(chuàng)下了366km/h的直道速度紀(jì)錄。

除此之外，RML集團(tuán)為了掙錢，也是什么活都能接。

比如復(fù)刻一臺法拉利250 GT SWB Restomod的，包括5.5L排量的V12發(fā)動機(jī)；

或者說，為一臺純血賽車  阿斯頓馬丁Vulcan ( 參數(shù) | 詢價 ) 加裝后視鏡、車燈，將其改裝成合法的“街道版”等等。

（RML集團(tuán)復(fù)刻的法拉利250 GT SWB Restomod）

后來到了2015年，RML集團(tuán)又和蔚來搭上了線，負(fù)責(zé)純電超跑項(xiàng)目的空氣動力學(xué)套件以及車身輕量化開發(fā)。

沒錯，EP9的動態(tài)尾翼、全尺寸底盤擴(kuò)散器、碳纖維一體化座艙這些，都是在RML集團(tuán)支持下做出來的。

后來的故事大家也知道了，蔚來EP9以6分45秒900的圈速，刷新了紐北純電車型的圈速紀(jì)錄。

或許正是在這一過程中，讓RML集團(tuán)逐漸意識到，內(nèi)燃機(jī)依然存在局限性，圈速并非不可戰(zhàn)勝。想要更快更強(qiáng)，擁抱電氣化的未來是必不可少的。

在經(jīng)過了幾年的技術(shù)路線摸底之后，RML集團(tuán)在2020年，正式開啟了VarEVolt電池的研發(fā)立項(xiàng)，目的正是為了借助電動化，進(jìn)一步提高賽車性能。

看到這里，不難發(fā)現(xiàn)RML并不像寧德時代這類靠電池起家的動力電池巨頭，而是一家專注性能的“小作坊”，搞電池研發(fā)屬于半路出家。

不過，大家可別小瞧了這類“小作坊”。要知道，那些一個又一個打破速度紀(jì)錄的頂級超跑，乃至許多劃時代的頂尖黑科技，幾乎都出自這些歐洲“小作坊”之手。

或許相比追求規(guī)?；?、目標(biāo)盈利的車企巨頭們，只有孤注一擲又身懷絕技的小公司，才更擅長不計(jì)成本地研發(fā)新技術(shù)。

VarEVolt，就是在這一背景下誕生的。

02. 高性能背后，藏了什么黑科技？

既然VarEVolt電池能做到200C的充電倍率+6kW/kg的功率密度，超乎常理的數(shù)據(jù)背后，里面必然是藏著不少黑科技的。

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上一則關(guān)于VarEVolt電池的報(bào)道，它與主流電池最大的區(qū)別，在于負(fù)極材料上。

目前市面上最常見的磷酸鐵鋰或三元鋰電池，其名稱都是以正極材料命名的，而負(fù)極材料通常采用的是石墨，一部分追求更高能量密度的，會將負(fù)極替換為硅碳。

VarEVolt電池的負(fù)極材料，使用的居然是鈦酸鋰（Li?Ti?O??），也就是鈦酸鋰電池：

實(shí)際上，鈦酸鋰電池并不是什么稀罕物，已經(jīng)在電動公交車以及特種車輛上有著廣泛的應(yīng)用了，也能適配不同配方的正極材料。

比如北京1路公交車，就采用了正極磷酸鐵鋰的鈦酸鋰電池，由格力鈦公司提供；

重慶687路公交車，用的是正極三元材料的鈦酸鋰電池，由微宏動力提供；

北京首都機(jī)場的部分牽引車、掃地車等特種車輛，采用了正極錳酸鋰的鈦酸鋰電池，由銀隆新能源提供。

除了公交車以外，包括很多風(fēng)電光伏儲能電站、高海拔地區(qū)通信基站，都能找到鈦酸鋰電池的身影。

這些領(lǐng)域之所以看中鈦酸鋰電池，是因?yàn)殁佀徜囯姵厮貋硪浴胺€(wěn)定耐造”著稱，壽命遠(yuǎn)超采用碳、硅碳作為負(fù)極的動力電池。

還是拿重慶687路公交來舉例，不少車已經(jīng)運(yùn)行了近10年，累計(jì)跑了200萬公里了，而電池容量衰減卻僅為10%。

而四川涼州高海拔基站的鈦酸鋰電池，設(shè)計(jì)循環(huán)壽命可達(dá)25000次，是主流電池的10倍左右，大大降低了維護(hù)成本。

鈦酸鋰電池不僅壽命長，而且可工作溫度區(qū)間特別廣。

阿聯(lián)酋電動巴士采用的鈦酸鋰電池，能耐得住50℃的高溫；而丹麥應(yīng)急移動儲能設(shè)備上用的鈦酸鋰電池，能耐得住-50℃的極寒。

這也是為什么不少軍用通信基站都選擇了鈦酸鋰電池，就是為了保障戰(zhàn)時的通信穩(wěn)定。

上面提到的已經(jīng)商業(yè)化鈦酸鋰電池的案例，主要看中的是鈦酸鋰電池結(jié)實(shí)耐造的特點(diǎn)，但VarEVolt電池從產(chǎn)品出發(fā)點(diǎn)上卻完全不同。

RML集團(tuán)作為一家專注性能改裝的公司，為的是挖掘電池性能的極限，且?guī)缀醪恍枰紤]成本，反正只要車夠快就會有人買單。

而他們看中的，也正是鈦酸鋰電池在充放電倍率方面天然的優(yōu)勢！

從化學(xué)層面來看，鈦酸鋰屬于面心立方尖晶石結(jié)構(gòu)，鋰離子可以在三維空間內(nèi)部快速擴(kuò)散，可以顯著降低離子傳輸阻力。

但石墨負(fù)極屬于二維層狀結(jié)構(gòu)，鋰離子擴(kuò)散速度僅為鈦酸鋰的1/10。

這也是為什么，在2018年前后，傳統(tǒng)石墨鋰電池充電倍率能2C就已經(jīng)很不錯了，而同一時間的鈦酸鋰電池充電倍率就已經(jīng)能達(dá)到5-6C，充電飛快。

除此之外，鈦酸鋰電池結(jié)實(shí)耐造的特點(diǎn)，也與其材料性能有很大的關(guān)系。

眾所周知，傳統(tǒng)鋰離子電池，造成壽命衰減以及安全性的罪魁禍?zhǔn)?，就是鋰枝晶問題。

從微觀上來看，鋰枝晶就是經(jīng)過充放電之后，有部分鋰離子“罷工”不干了，在析出之后停滯在負(fù)極了，無法繼續(xù)自由移動。

久而久之，析出的鋰離子就會堆積成山，輕則電池性能衰減，重則刺破隔膜引發(fā)短路。

尤其是經(jīng)常大功率充放電、或是經(jīng)常使用0-20%區(qū)間，電池的鋰枝晶問題會進(jìn)一步加劇。

鋰離子容易在石墨負(fù)極堆積聚集，主要是因?yàn)槠潆娢坏陀诮饘黉嚕喈?dāng)于給了不少鋰離子提供了歇息的座位。

但鈦酸鋰負(fù)極就不一樣了，由于其電位高于金屬鋰，相當(dāng)于可供鋰離子休息的“座位”很少，使得金屬鋰難以在負(fù)極堆積聚集，從而極大程度上抑制了鋰枝晶的形成。

鈦酸鋰本身就適合做超快充，再加上又相對安全，所以RML集團(tuán)就可以放心大膽的“超頻”，壓榨鈦酸鋰電池的性能極限，才有了200C+6kW/kg的夸張數(shù)字。

不過正所謂事出反常必有妖，這里其實(shí)有個隱含條件。

根據(jù)官方表示，這款VarEVolt電池容量僅為2-4.5kWh。正是因?yàn)閂arEVolt電池的容量夠小，才造就了其逆天的充電倍率和放電功率！

就好比往一個杯子里倒?jié)M水相對容易，但你想給一組香檳塔同時全都倒?jié)M水可沒那么簡單（動力電池整包，需要多個電芯串聯(lián)+并聯(lián)才行）。

即便按照最大容量18秒充滿來計(jì)算，充電功率也不過900kW，和兆瓦閃充的依然存在差距。

這樣看，事情似乎就合理不少了。

那么，VarEVolt電池為什么不能把容量做大一些？

這就要提到它最致命的缺點(diǎn)了，就是能量密度很低，僅為50Wh/kg，還不到石墨負(fù)極磷酸鐵鋰電池的一半。

“腿短”的弊端，也讓它很難應(yīng)用在追求長續(xù)航的純電車型上，甚至連增程/插混車型，也很難滿足。

這，也恰恰是鈦酸鋰電池始終未能成為主流的根本原因。

目前，VarEVolt電池率先搭載在了一款名為Czinger C21的混動超跑上。

其搭載一臺950馬力的2.9T V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)和2臺電機(jī)，系統(tǒng)最大馬力1250匹，匹配7速雙離合變速箱，零百加速時間1.9秒，0-300km/h加速時間8.1秒，極速405km/h。

雖然它的電池容量僅為2kWh，能量密度也只有30Wh/kg，但顯然VarEVolt電池不是為了增加車輛續(xù)航的，而是為了迅速放電提升瞬間爆發(fā)力的。與此同時，它在剎車時也能通過高充電倍率和動能回收，迅速將大量電能儲存起來。

因此，Czinger C21在2024年8月以1分24.75秒創(chuàng)下了拉古納塞卡賽道量產(chǎn)車圈速紀(jì)錄，也以48.82秒的成績，刷新了古德伍德爬山賽的量產(chǎn)車圈速紀(jì)錄。

到了今年，升級混動系統(tǒng)的Czinger C21最大馬力從1250匹提升至1369匹，性能更加出眾，也有望在賽事上獲得更好的成績。

同時，RML集團(tuán)也表示，接下來計(jì)劃將這套電池系統(tǒng)，供應(yīng)給更多希望做電動化轉(zhuǎn)型的超跑們。

03. 寫在最后

在2018年前后曾經(jīng)紅極一時的鈦酸鋰電池，在大電池、長續(xù)航的時代選擇下，逐漸淡出了大家的視野。

如今，VarEVolt電池又以一大串突破絕大多數(shù)人常識的性能表現(xiàn)，讓人們看到了鈦酸鋰電池不一樣的另一面。

這恰恰說明，很多看似落后的技術(shù)路線，往往并非真的落后，而是沒有用在最適合的地方。

還是那句話，技術(shù)本身并無優(yōu)劣之分，適應(yīng)時代方可生存。

希望在這個電動汽車競爭高度內(nèi)卷的時代，更多技術(shù)路線能百花齊放，闖出屬于自己的一片天。