前幾日寶馬集團(tuán)宣布，齊普策（Oliver Zipse）將于2019年8月16日起就任寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)，科魯格將于8月15日辭去董事長(zhǎng)職務(wù)并退出董事會(huì)。 我們可以回顧過往的一段時(shí)間的德國(guó)汽車工業(yè)的分歧和短期內(nèi)的一致，很多事情可以理一下。

VDA辯論下的一些結(jié)論

BMW在歐洲推動(dòng)純電的猶豫

1）歐盟繼續(xù)往碳排方向的快速推進(jìn)

馮德萊恩當(dāng)選歐委會(huì)主席，承諾任內(nèi)百日提出氣候法案2050年碳排放降至零

馮德萊恩提出將在就任后100天內(nèi)提交一份歐洲氣候法案，到2030年實(shí)現(xiàn)50%-55%的減排目標(biāo)，至2050年，總碳排放降至零，以拯救地球免遭氣候變化災(zāi)難。她提出將引入“碳邊境稅”，并將歐洲投資銀行的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闅夂蜚y行。她主張?jiān)谖磥硎陜?nèi)為可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域提供總額1萬億歐元的投資。

在汽車領(lǐng)域，按照歐洲汽車協(xié)會(huì)的角度，其實(shí)一直在呼吁過于嚴(yán)苛的目標(biāo)是不現(xiàn)實(shí)的。歐洲的汽車消費(fèi)者也是受補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的，這些快速采用電動(dòng)汽車的用戶是受到了政策的鼓勵(lì)推進(jìn)，對(duì)于過于激進(jìn)的目標(biāo)，車企不僅要面對(duì)這些實(shí)際上被引誘出來的需求的可靠性，還要繼續(xù)加碼。

2）BMW的電氣化的方向是否有偏差

如下圖所示，BMW在2020年以前，在歐洲拿得出手的純電動(dòng)汽車其實(shí)沒有。今年的Mini EV和明年的iX3的整體的效果，和Model3 在歐洲的效應(yīng)形成了很大的反差。

在第二波里面，到2021年才能等到BMW在歐洲市場(chǎng)的初步反擊。如之前所談到的，在現(xiàn)有的歐洲和全球車企在歐洲不斷推出新車型以后，單個(gè)車型如果準(zhǔn)備不足，可能確實(shí)缺乏足夠的吸引力。而且由于寶馬之前的定價(jià)策略，把小型BEV車的價(jià)格拉的比較高。我們?cè)?019年下半年和后續(xù)，主要看保時(shí)捷的跑車、奧迪的后續(xù)車型的效果，這個(gè)事情對(duì)于2013年就開始做純電動(dòng)的BMW來說有些悲哀的。

3）歷史原因

寶馬展開電氣化項(xiàng)目Project i 是在2007年，當(dāng)時(shí)政府對(duì)于排放和油耗和要求和現(xiàn)在是有差異的。這個(gè)項(xiàng)目的開始和投入，更多的是寶馬管理層基于戰(zhàn)略考慮實(shí)施的。該項(xiàng)目耗時(shí)7年，在2013年寶馬i3量產(chǎn)前，整個(gè)項(xiàng)目投資數(shù)十億美元。

項(xiàng)目第一階段：2008年，寶馬制定了電動(dòng)汽車發(fā)展計(jì)劃，逐步開展重要部件的自主研發(fā)。

首個(gè)大規(guī)模純電汽車項(xiàng)目選擇了很受歡迎的 Mini Cooper， 改裝了600輛，稱為Mini-E。Mini-E電池組采用了18650鋰電池，5088個(gè)電芯分為48個(gè)電池組，容量是35度電；由于改裝后整車增重300公斤，允許最大載重量低至195kg。測(cè)試得到了很多的結(jié)論：Mini-E 能滿足90%的旅行需要，在美國(guó)平均日行駛里程只有60公里，其他地區(qū)更少，所以不需要每天充電；載物空間小，比行駛里程有限的影響還大。

2010年初，寶馬展示了電動(dòng)車試驗(yàn)項(xiàng)目第二階段樣車，選擇了寶馬1系的雙門三廂車型，改裝了1100輛，稱為寶馬 Active E。車身超重問題仍然嚴(yán)重，電動(dòng)寶馬120i比基本型重了400kg，達(dá)到1815kg。但是對(duì)使用空間影響不大，只是后備箱被占去了一小部分。

從這個(gè)階段寶馬得到的經(jīng)驗(yàn)是：電池很重。Project i的車身需要考慮輕量化來平衡掉電池所帶來的重量增加。

2、項(xiàng)目第二階段

第二階段是輕量化技術(shù)的實(shí)質(zhì)性突破，寶馬把寶壓在了碳纖維上面。核心的考慮并不是集中在電芯的突破上，而是考慮提升電動(dòng)汽車的行使距離，在降低汽車自重上想辦法，手段是CFRP技術(shù)的應(yīng)用。

CFRP讓一輛I3的車身自重降低了250公斤，投資主要集中在Landshut 工廠和萊比錫工廠。CFRP和Life Drive Architecture是捆綁的，著重于整體的吸能設(shè)計(jì)。這種設(shè)計(jì)結(jié)合材質(zhì)，對(duì)于輕量化的設(shè)計(jì)達(dá)到了一個(gè)階段性的頂峰。也正是這項(xiàng)選擇，使得整個(gè)整車組裝工藝和零部件選擇與傳統(tǒng)車型產(chǎn)生了很大的差異，根據(jù)公開報(bào)道，相關(guān)的費(fèi)用是按照10億歐元左右投入的。

隨著項(xiàng)目中主要產(chǎn)品i3和i8的量產(chǎn)，整個(gè)公司圍繞對(duì)電動(dòng)汽車的檢討，大量的Project I項(xiàng)目的人員出來。i品牌在銷量上相對(duì)停滯，寶馬在2016年3月推出了全新的i performance子品牌，基于i品牌的技術(shù)，i performance成為寶馬旗下插電式混動(dòng)車型的專屬品牌，也就是在這個(gè)戰(zhàn)略里面，從純電動(dòng)切換到了PHEV為主的局面，讓寶馬的新能源汽車銷量得到了快速增長(zhǎng)。

備注：從這個(gè)意義上來看，把新能源和輕量化綁在一起，沒有效果

3.項(xiàng)目的延申

從這個(gè)階段開始，整個(gè)I品牌還是存在的，只是重心還是回歸傳統(tǒng)的BMW品牌。I3和I8，基本不會(huì)后續(xù)有延續(xù)的換代產(chǎn)品。寶馬的Project 2.0，明顯更偏重于自動(dòng)駕駛發(fā)展計(jì)劃，在未來將重點(diǎn)發(fā)展高精度數(shù)字地圖、傳感器科技、云科技、人工智能等幾個(gè)關(guān)鍵的科技領(lǐng)域，以保證在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的發(fā)展。這個(gè)升級(jí)其實(shí)和電動(dòng)汽車關(guān)系不是特別大，純電動(dòng)幾款能出來的，Mini的、iX3和iNext等在單純的純電動(dòng)產(chǎn)品角度來看競(jìng)爭(zhēng)力不是很強(qiáng)的。

目前來看，在出行領(lǐng)域和科技領(lǐng)域里面的大量投資，短期內(nèi)沒辦法得到回報(bào)，和戴姆勒的聯(lián)盟，應(yīng)對(duì)未來的變革是足夠的，但是應(yīng)對(duì)歐洲逐步加碼碳排，這些對(duì)電動(dòng)汽車的加成作用不明顯。

小結(jié)：這次換帥，可以說也是德國(guó)車企面對(duì)大環(huán)境的一次妥協(xié)，我個(gè)人以為歐洲車企在大本營(yíng)的嘗試，將直接關(guān)系到全球其他地區(qū)來推進(jìn)電動(dòng)汽車的發(fā)展。由于歐洲車企準(zhǔn)備個(gè)事情需要很長(zhǎng)時(shí)間，接下來我們可以看到他們?cè)谌蛎β档纳碛啊?p>